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1 | 2 | 3 |全部読むうぅ～首痛が辛くてテンションダウンな今日この頃(＞＜)
気が付けばたまなん走行会まであと一週間。
準備もこれからだけどまずは車内の煙モクモクをどうにかしないと～ってなことで、手配していた純正パーツが揃ったので怪しいブーツ類を交換することにした。
ブーツ,コントロール レバー （大・小）
＜大＞ 部番： 32862-AA400 400円/個
＜小＞ 部番： 32862-AA401 400円/個
どっちも同じ価格とは(^^;
まずはシフトレバー本体の取り外しから。
やっぱり小ブーツが怪しい。
Cリングの取り外しがチョイと面倒。
タイラップで留まってた下に破れ発見。
ここが悪の元凶か。
破れたブーツを外してパーツクリーナーで綺麗に洗浄。
おにゅーな小ブーツをレバー先端から挿入。グ～リグリと押し広げながら定位置にセット。
切れなくて良かった(^^;
で、上下をタイラップで固定。
ソケット内側のグリス塗り塗りを忘れずに。
シフトレバー本体をソケット内に再セットし大ブーツの取付に。
外した大ブーツに破れはなかったが念のために新品を使用。
大ブーツ上下口元のシールを確実にするため液ガスを塗ってから固定した。
交換完了～～
これで治まってくれると良いな^^
本日は暑くもなく寒くもなく、、オイル交換日和だしｗ
交換内容
1. エンジンオイル：モチュール300V 15W50 6.7リットル （エレメント交換）
2. フロントLSDオイル：クスコ 80W90 1.0リットル
3. リアLSDオイル：クスコ 80W140 1.5リットル
前後デフはOH後初交換なので鉄粉がてんこ盛りだった。
トランスファもOHしたら交換しといた方が良いのかなぁ？？
ついでに備忘録に車高チェック値を。
（燃料半分チョイ下）
そして本日のサブ題目 『差圧表示』。
実は昨夜タイショーさんから初めて聞いた言葉だったりｗｗ
んで差圧表示とはなんぞや？
説明がメンドイので手抜きｗ（↓ クリックでもう少し大きくなります。）
http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/fp.html
ウチのもデフィーのブースト計と燃圧計が付いているのだが、今までこの差圧表示機能を使っていなかったんすよね。つか知らなかったんだから当たり前(^^;
本来、燃圧計を付ける意味は高負荷時の燃圧低下をチェックするためだが、実際全開で踏んでいる時にはメーターなんか見る余裕が無いのが普通？
ガラガラな高速とかではチェックも出来るけど、サーキットなんかじゃ絶対に無理。
あんま付けた意味無いな～～なんて昨日まで思ってたんすよね。
そこへユーザーでもないｗ生き字引タイショーさん（笑）からの鶴の声が！
そんな機能あったんかーーーー！てか知らないで付けるか？って、、、（恥
とにかく設定してみやした。
コントロールユニットⅡの△と▽同時押しで差圧表示に設定できた。
差圧無し：2.7K_________＿＿＿＿＿差圧表示：3.0K
負圧が0.3くらいだからちゃんと補正されてやすね♪
んで全開時燃圧テストのため某高速へ。
5000位までは3キロを維持。それ以上回すと2.8まで垂れてくる。
＞差圧が常にイニシャル値より50kPa以上下がるようであれば、ポンプや燃圧レギュレーターの点検を行なったほうがよいでしょう。
ふむふむ。取りあえずまだ大丈夫みたい。
これならチェックも簡単～～♪
タイショーさんドモでした！(^-^ ) ニンッ
同じく？無用の長物っぽい排気温度計をA/F計に替えたいかも～
PS
今日も煙モクモク～臭い臭い～（モクモクは写らなかった）
やっぱりリバースリングから出てるのは間違いないようだ。
上下に動く小っちゃいジャバラのブーツ交換だな(-_-)
オイラには扱いきれなかったGARLANDからCHANGE！
って交換したのは今年の8月なんすけどね。
諸事情によりブログアップの機会を逸したままだったんですが、先日ふとしたきっかけを頂戴し備忘録にまとめてみやした。
PFC JAPANさんのご厚意で、ニューモデル第一号として
『3Dレーシングローター For Club Racer （362mm 32mm）』を
専用ベル・キャリパーサポートと共に投入。
初めて見るディンプルスリット。
独特のフローティング方法。
ローター品番
左：362.32.0051.27 BMBABA
右：362.32.0051.28 BMBABA
径 362mm
専用サポートもシム無しで完全フィット。
さくさくと交換。
ここで注意。
Club Racer 3Dローター はパッドディプス（高さ）がD＝51mmの専用品。
今までのD54用パッドはそのままでは使えず加工が必要に。
手持ちパッドは全てD54用。PFCJAPANに加工も一緒にお願いした。
完璧な加工。
上はPFCの7790品番（D54）を加工した物。下はサービスして戴いたD51用7793品番の93材。
7790と7793の裏板形状の違い。
ちなみに筑波用に使っていたエンドレスCC-Rは魔材状態が悪かったため加工不可。
よって新たにD51用を発注。
しか～し既にCC-Rは製造中止。。。よって後継版の？CC-Rgを手配した。
CP5555用（D51）品番 RCP116
取りあえず焼き入れが必要なCC-Rgをセットし試運転。
ベルを含むローター剛性が上がったのかペダルタッチの向上をすぐに感じる。
そして当りが付いてから高速域からのブレーキングテストを敢行。
⇒ ジャダー皆無！
特に軽く踏んだ時、強く踏んだ時と、フィーリングに変化が無いのは特筆モノ。
剛性感とタッチの良さは今まで使ってきたどのローターにも勝る最高レベルかな。
そしてパッド（CC-Rg）の食いつきも良いようで、CC-Rgスンゲー効くし！
この感じだと富士でもPFCパッドは必要無いっぽ？
ん～～今度はオイラにも扱えそーなカンジ♪
サーキット実戦投入が楽しみになりやした^^
＜以下 GARLANDとの各部比較＞
GARLANDφ363キットとの比較。
外径1mmの違いは見ても分かりやせんな。
共に右側用
重量比較。
（ベルハウジング込み一枚）
PFC（φ362）⇒約8キロ＿＿＿＿＿＿GARLAND（φ363）⇒約7.8キロ
やはりGARLANDは軽かった。大きいのに軽い！
続いてベンチ形状の比較。
PFCの方がフィンが細かい。この辺が重量差に影響？
そしてキャリパーサポートの比較。
まずは形状。
そして重量。
PFC⇒713g＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿GARLAND⇒703g
サポートもGARLANDが軽い。PFCは剛性重視か。
いつの間にかブーストが設定まで掛からなくなって、、、
EVCオフでのノーマルブーストも1.25Kから1.0Kに落ちてるぞな、、（謎）
どっかからエアが抜けている？
タービンがヘタッてる？
原因を探るため各部のチェックを行った。
まずは配管部の目視とホースバンドの増し締め ⇒ 問題なし
電気配線のチェック ⇒ 問題なし
フィルター（4φ、6φ）の交換。
タービンホイールの確認 ⇒ 多少のガタはあるが問題は無い模様。
プラグの交換（HKS9番⇒トラスト レーシング9番 共に中古）
この状態で一っ走り ⇒ 何も変わらん(^^;
ちなみに以前の問題無かった時の設定がこちら。
Aモード
設定ブースト 1.4K
オフセット 115％
実ブースト1.4～1.5K（デフィBoost計）
この設定で、今は実ブーストが1.15Kしか掛からない。
でも、設定ブーストを上げればその分実ブーストも上がるみたい？
よってタービン他に問題は無いっぽい。
原因は不明だけどEVCの初期設定がずれた模様。
よってメンドーだがEVCをオールクリアして最初から設定し直すことにした。
まずノーマルブーストの自動設定で今回は0.96キロ。 1キロ以下だし。。
どうも変だけどそのまま設定を続けることに。
某テストコースで4速全開を繰り返し～～
今度は設定値にピタッと決まったみたい♪
で今回の設定。
Aモード
設定ブースト 1.4K
オフセット 100％
実ブースト1.4～1.5K（デフィBoost計）
マッピングは前回同様 『スロットル開度＋回転数』。
最後にハイブースト1.8Kに設定し全開チェック。
ちょっと踏み切れなかったけど各計器はこちら。
EVC⇒1.73K、 デフィ⇒1.88K
排気温度は800度以下。
ちょっと回転が重い気がするのは気温のせいかな。
ということで取りあえず大きな問題は無いみたい( ^-^)ホッ
ん～～何で設定がズレたのかなぁ、、、
気が付けばもう10月。
チームたまなん走行会まであと20日ちょいだし。
そろそろサーキットモードに切り替えていかんと～～
ってなことで？今年6月に変更された筑波の区間タイム計測に対応すべく、手持ちのラップショット２の設定方法でも確認しておこうかと。
今まで筑波は1000も2000も磁気バーは1箇所。（FSWも1箇所）
こちらの、各サーキットの磁気バー数一覧 によると、今回増設（3箇所）されたのは2000だけなのね。
ふむふむ磁気バー3箇所ってことはラップショットのCPとPASを1から3に変更すればOK？
設定変更方法
しかし販売元のサイトを眺めていると、＜筑波サーキット2000の区間タイム設定時の注意事項＞ なるものが？？
なにやら、ラップショットのバージョンによっては磁気センサーの感度が良すぎて誤作動を起こすことがあるらしい。
うちのは古いから大丈夫かな？？
とりあえず、コースインしてからREADYにすれば確実みたいだけど。
ということで、ラップショット（2、3）オーナーの方はご確認を～～♪
/////////// 以下、備忘録に転載 ///////////
■筑波サーキットにおけるLAP SHOT2とLAP SHOT3の磁気バー設定について
筑波サーキット2000でのCPとPAS設定にご注意を！既に御存知の通り、筑波サーキット2000では、現在磁気バーの数が増え、区間タイムが取れるようになりました。
LP-02もLP-03も設定の変更でラップタイムと区間タイムの計測が可能になるのですが、最近弊社のユーザー様よりの報告で判明したのは、車両や磁気センサーの取り付け位置の関係と、走行開始時のピットロードへの進入口により注意が必要である事が判明しました。
あまり表には出ていない事ですが、現行の磁気センサー（LP-03発売後の物）は初代（LP-01）から比較すると格段に超超超高感度となっています。
これは、現在LP-01、LP-02用の磁気センサーを補修パーツで購入された場合にもこの現行仕様の超超超高感度の磁気センサーとなります。
その影響かどうかは不明ですが、コントロールタワー横からピットロードに入り、ゴールポスト横を通過する際に、どうやら状況によって磁気を拾ってしまう事があるようです。以前のように磁気バーが1個の場合は、特に問題にはならないが、3個に増えた現在、コントロールタワー横からピットロードに進入する際に拾う／拾わないで大きく結果が変わってしまうので要注意です。（つまり、PAS設定で設定したつもりのゴールポストが変わってしまう）
PSLapManagerの「LAP SHOT2/3設定」ではCPとPAS設定で計測されるイメージをイラスト表示する機能があります。
以下はPSLapManagerの「LAP SHOT2/3設定」の右側の図を例に解説します。
・ピットロードでゴールポストの磁気を拾わない場合の設定例
ゴールポストの磁気バーを拾わない事が確定しているノーマルな左図のケースでは、CP＝３
PAS=３
で通常の計測が可能です。←画像クリックで拡大表示
・ピットロードでゴールポストの磁気を拾ってしまうダメな設定例
問題となるのはこのケースで、ゴールポストの磁気バーを拾ってしまう場合、通常通り下記の設定にしていると、CP＝３
PAS=３
左図に示すように、×印で磁気を一度拾うため、本来のゴールポストの1つ前がLAP SHOTの考えるゴールポストとなってしまう。←画像クリックで拡大表示
・ピットロードでゴールポストの磁気を拾うか拾わないか不明な場合の対処
上記の様な必ずピットロードで拾う事が確定しているケースでも、ＰＡＳ設定を下記の様に変更する事で正しく計測が出来る。CP＝３
PAS=1 or 4
これにより、本来のゴールポストをLAP SHOTもゴールポストとしてラップを刻むようになる。←画像クリックで拡大表示
・ピットロードでゴールポストの磁気を拾うか拾わないか不明な場合の確実な対処
とは言うものの、確実にピットロードで拾うか拾わないかが判らないのであれば、
一番確実な方法としては、下記の設定にしておき、CP＝３
PAS=３
LAP SHOTの電源を入れた状態でピットへ侵入し、磁気バーから十分離れ、コースインする手前でＲｅａｄｙ状態にする事である。
そうすれば、不確実な場合でも問題は出ない。
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ちなみに、LAPSHOTの取説はこちらからダウンロード可能です。
LAP SHOTⅡ（LP-02) 取扱説明書 ⇒ lapshot2_manual.pdf
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